Опять по шпалам

В бюджете на 2013 год было выделено 515 млн гривен на ремонтные работы в киевском метрополитене. Хватит ли этих денег для «реинкарнации» столичной подземки?
Виктор Березин

В бюджете на 2013 год было выделено 515 млн гривен на ремонтные работы в киевском метрополитене. Хватит ли этих денег для «реинкарнации» столичной подземки?
Метро — самый популярный вид транспорта среди киевлян. Трудно даже представить насколько бы усложнилась современная столичная жизнь, с ее сумасшедшим ритмом, рабочими буднями и ежедневным пассажиропотоком, если бы не стабильная работа метрополитена.
Но не многие киевляне знают, что еще несколько месяцев тому, после многолетней работы буквально на износ, этот подземный труженик мог остановиться.
Постой паровоз
Чуть ли не каждый киевлянин, или гость столицы, хотя бы раз в жизни пользовался киевским метрополитеном. Столичная подземка для миллионов была и есть самым удобным, надежным и безопасным видом транспорта в городе каштанов. Правда, с последними двумя определениями с недавних пор можно поспорить.
Еще в конце 2012 — начале 2013 года по всей столице прокатилась волна тревожных новостей касательно подземки. И дело обстояло не только в очередном возможном повышении цен на проезд. На сей раз руководство Киевского метрополитена официально начало трубить во все колокола, что колеи метрополитена доживают последних дней и, скорее всего, если не заняться их ремонтом, не возобновить вагонный парк, и не начинать обновлять метрополитен в целом, то весь столичный подземный мир перевозок может со временем просто стать как вкопанный.
Сам глава КГГА Александр Попов подтвердил, что к 2013-му году срочной замены требуют восемь с половиной километров рельсов, 3,5 тысяч шпал и 396 переводных и мостовых брусьев, износившихся в процессе ежедневного движения поездов.
К 2013-му году срочной замены требуют восемь с половиной километров рельсов, 3,5 тысяч шпал и 396 переводных и мостовых брусьев
По словам Попова, запасы материалов для ремонта путей были исчерпаны, а средств на обновление и ремонт метрополитена не было.
Все, на что оставалось надеется работникам метро — действовать согласно названию известного советского фильма «Доживем до понедельника», а именно, придумать как продержать на ходу пассажиропоток столичной подземки, и ждать манны небесной, в виде обещано лакомого кусочка с киевского бюджета 2013.
Тогда же сотрудниками метрополитена было решено уменьшать скорость, что позволило понизить динамические нагрузки на устаревшие рельсы, а значит оставить линии, которые давно отслужили свое «на ходу».
Как рассказал «НС» работник метрополитена, Андрей К., это было вынужденное, но отнюдь не безопасное решение. На изношенных рельсах и шпалах можно поездить несколько месяцев, но точную дату полной их непригодности определить достаточно сложно, а значит, безопасность пассажиров и по сей день под большим вопросом.
Кроме того, как уверяет сотрудник метрополитена, не в шпалах единых вся загвоздка, в метрополитене есть и другие проблемы — технически Киевское метро устарело, на сегодняшний день практически не финансируется даже мероприятия по повышению пожарной безопасности кабельных сетей. То же самое можно сказать и о системах автоматической защиты на большинстве станций, станционных сооружениях метрополитена и системах дымоудаления воздуха перегонных тоннелей.
Тогда возникает вопрос, куда же все это время смотрели наши управители? Ведь такое ущербное состояние, и катастрофический износ не возник за день, или за месяц, и даже не за год. Процесс «старения» киевского метрополитена длился десятилетиями, и такой острой постановки вопроса: полный ремонт или окончательная остановка вполне можно было избежать. И какие ни какие деньги со столичного бюджета выделялись все эти годы, вот только по пути к транспортным недрам метрополитена они видимо оставались в чьих-то карманах…
Деньги на безопасность
Как поется в одной песни: Когда нет денег — нет любви. Вот только в данном случае, при отсутствии финансирования — нет безопасности. А откуда же ей взяться, если с 60-х годов прошлого столетия и по наши дни многие детали метро так и не обновлялись.
Мы все еще пользуемся старинными турникетами, которые бьют человека с двух сторон. У нас все еще курсируют вагоны типа «Е» (серийно выпускались в 1963-1969 годах Мытищинским машиностроительным заводом), которые так и не менялись на протяжении многих десятилетий.
За день метрополитен перевозит в среднем 1,3 млн человек.
Не удивительно, что при недофинансировании, в киевском метрополитене то сыпется потолок, то возникают пожары на станциях, то людей душат лопнувшие эскалаторы. Только за один 2012 год произошло 82 случая травмирования пассажиров!
— Метро действительно находится в кризисной финансово-экономической ситуации, — говорят в пресс-службе столичного метрополитена. — Причин несколько. Среди них -недофинансирование, невозмещение трат на перевозку льготников, несоответствие действующих тарифов и себестоимости проезда.
Одним словом, куда не глянь — работа в минус. Так, убыток за 2012 год КП «Киевский метрополитен» составил 345 млн грн, что на 7,6% больше показателей 2011 года (320, 7 млн гривен).
Не спасает ситуацию даже вездесущая реклама, которая ежемесячно приносит метрополитену лишь 4 млн гривен.
А что же себестоимость проезда? По заверениям председателя Киевской городской государственной администрации Руслана Крамаренко стоимость жетона в киевском метро должна составлять как минимум 3-3,05 грн. Но Крамаренко пообещал, что повышать цены на перевозку пока в КГГА не намерены. Недостачу будут компенсировать за киевлян город, а древние шпалы и рельсы зареклись постепенно обновлять с помощью бюджетных средств.
Капля в море
Вот только не понятно, хватит ли на все денег. Со слов того же Крамаренка сегодня на обновление 600 вагонов метро необходимо 5 млрд грн, если учесть, что один вагон будет обходиться в $1 млн.
Благо расходы не только на возмещения проезда для киевлян, но и на ремонт (запланировано 515 млн гривен) все-таки были оговорены в киевском бюджете на этот год.
Правда, если брать во внимание, что только на обновление вагонного парка необходимо 5 млрд, выше упомянутые 515 млн грн скорее капля в море, некая косточка для народа перед выборами, нежели полноценное финансирование и обеспечение обновленным оборудованием.
Но провод, хоть для небольшой, но все-таки радости, у киевлян есть. Лед, вроде бы как тронулся. Так, 15 марта в электродепо «Дарница» благодаря проекту «зеленые инвестиции» и при помощи Японской стороны передали первые пять вагонов Крюковскому вагоностроительному заводу (ПАО «КВСЗ») для проведения комплексной глубокой модернизации. В планах только одного проекта «зеленые инвестиции» Киев сможет обзавестись 95 модернизированными вагонами.
Конечно, это малая доля, но как не крути, уже начало. Главное, новым градоначальникам не наступать на старые «шпалы». Важно, чтобы деньги, которые будут выделять на ремонт все-таки доходили до места назначения, а не исчезали в чьих-то карманах. Только тогда, возможно через пару лет, киевляне все-таки могут рассчитывать на комфортный, а главное — безопасный метрополитен.СПРАВКА «Столицы»:
Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года и стал третьим по счету в СССР после московского и ленинградского. В составе метрополитена действуют 11 эксплуатационных служб, 3 электродепо (ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-2 «Оболонь» и ТЧ-3 «Харьковское»), вагоноремонтный завод (ВРЗ), дирекция строительства метрополитена.
По состоянию на 2013 год киевский метрополитен имеет 3 действующие линии, суммарная эксплуатационная длина которых 66,1 км. В рабочем состоянии 51 станция с тремя пересадочными узлами, расположенными треугольником в историческом центре столицы.